Le Ferrovie Vicinali in Ciociaria fra diligenze e servizi automobilistici

Le Ferrovie Vicinali in Ciociaria fra diligenze e servizi automobilistici è il titolo del libro curato da Umberto Camilloni e Stefano Panella. Come per altri volumi prodotti dai due autori, il cardine del lavoro è costituito dalle ricerche archivistiche compiute da Panella all’Archivio Centrale dello Stato, negli archivi di Stato di Roma e di Frosinone e in quello della Provincia di Roma. Le inedite notizie e i documenti reperiti sono state pienamente valorizzati dal notevole apparato iconografico, costituito in oltre 40 anni da Umberto Camilloni, formato da cartoline e fotografie d’epoca. Il libro di articola in cinque capitoli.

Nel primo e nel secondo, Panella documenta le diverse soluzioni allo studio a partire dal 1880 per risolvere il problema delle comunicazioni ferroviarie nell’entroterra frusinate, in particolare con riferimento ad Alatri, Anticoli, Guarcino, Subiaco, da un lato, Isola Liri, Sora e Atina dall’altro. Tutti questi centri collinari, rimasti lontani dal tracciato della ferrovia Roma-Cassino-Napoli che corre nel fondo della valle del Sacco, premevano per ottenere un collegamento secondario con la stazione di Frosinone. Tra i diversi ingegneri autori di progetti al riguardo, Antonino Clementi si occupò sin dal 1899 della sistemazione delle comunicazioni di un’ampia regione compresa fra Subiaco, Genazzano, Segni scalo e Frascati, da un lato, Anticoli (Fiuggi), Frosinone-Sora dall’altro, oltre a un ramo che da Frosinone per Piperno (Priverno) avrebbe dovuto raggiungere Terracina. Il progetto di base, più volte rivisto, doveva essere realizzato come una tranvia a scartamento ridotto di 1000 mm a bassa tensione, dal 1907 assunse il definitivo carattere di una ferrovia a scartamento ridotto a 950 mm ad alta tensione. La ridotta sezione del binario ne avrebbe facilitato l’impianto lungo tracciati impervi, previsti con curve frequentissime e spesso molto strette, in parte a lato delle strade ordinarie per risparmiare sulle opere d’arte. A partire dal 1913 si passò alla fase costruttiva, la rete venne inaugurata fra il 1916 e il 1918, però ridotta alla tratta Roma-Fiuggi-Frosinone comprensiva del ramo Zagarolo (S. Cesareo)-Frascati e di un più breve locale collegamento Vico del Lazio-Guarcino.

Naturalmente una così lunga gestazione, aveva spinto il comune di Anticoli (Fiuggi) ad attivare, già dal 1906-1907, alcuni collegamenti automobilistici con la linea ferroviaria Roma-Cassino-Napoli alle stazioni di Anagni e di Frosinone, tre anni dopo si era convenuta la costituzione della prima rete automobilistica ciociara di autoservizi ad opera della Società Trazione Automobili per esercitare i collegamenti Frosinone-Sora, Frosinone-Piperno(Priverno), Frosinone-Alatri-Fiuggi(Anticoli). Panella ne spiega in dettaglio le vicende.

I capitoli tre e quattro sono costituiti da oltre 100 immagini di grande formato che documentano aspetti peculiari e quasi didattici di questa piccola-grande rete ferroviaria considerata al suo stato d’origine e nei primi anni dell’esercizio: le stazioni e i paesaggi attraversati dalla ferrovia tra Paliano e Frosinone, l’arrivo del treno nella “Città delle acque”, i collegamenti urbani di Frosinone e di Fiuggi, l’aspetto di taluni luoghi fiuggini, prima e dopo la costruzione della ferrovia, il treno e la neve a Fiuggi e le prime “corriere a motore”.

L’ultimo capitolo, curato da Panella, è dedicato alle vicende storiche delle Vicinali, al ruolo essenziale che svolsero in Ciociaria nel trasporto passeggeri e merci, “precorse, poi coadiuvate e infine insidiate dai servizi automobilistici”. Negli anni ’30 del secolo scorso la politica portata avanti dal Ministero delle Comunicazioni portò alla chiusura parziale della rete, sostituita con autoservizi da Frosinone ad Alatri e tra Vico e Guarcino, i difetti di costruzione e le condizioni difficili dell’esercizio determinarono specie nei primi anni frequenti incidenti al punto che l’utenza e la stampa adottarono l’epiteto di “Ferrovie Micidiali”. Dopo un lungo periodo di crisi economica della società e di commissariamento governativo, nel 1941 la neonata STEFER ne assunse la gestione e trascorsa la guerra anche la ricostruzione, visti i pesanti danneggiamenti. Si decise allora di non ricostruire il ramo diretto a Frascati, tuttavia nella fretta di ripristinare i collegamenti e nell’inadeguatezza dei finanziamenti non si volle dare corso a modifiche migliorative del tronco principale che ripristinato da Roma ad Alatri, si puntò solo al rinnovamento del materiale rotabile, così in pochi anni, già a metà degli anni ’50, il ministero dei Trasporti propose di limitare l’esercizio ferroviario alla tratta Roma-Palestrina. Si deve allora principalmente al comune di Fiuggi la tenace battaglia per la sopravvivenza della ferrovia e per il suo promesso rilancio, presto però cambiò tutto, in seguito all’attivazione dell’autostrada Roma-Napoli e in particolare della superstrada anticolana collegata al casello di Anagni, avvenuta nel 1966. Da allora si aprì lo scenario ad altre decise ostilità al treno, manifestate dalla stesso comune di Fiuggi. Le due fasi a favore e contro il treno sono ben documentate nel capitolo. La ferrovia, rimasta praticamente allo stato d’origine, fu nuovamente oggetto di progetti di spesa per adeguamento, in seguito rimasta interrotta al ripetersi di piccoli fenomeni franosi, rimase sospesa tra gli autoservizi sostitutivi, preludio della chiusura definitiva che avvenne nel silenzio generale, orami 40 anni fa. La decisione fu irreversibile, da alcuni invocata da anni anche per la pericolosità oggettiva della ferrovia riscontrabile in quei tratti in cui i binari correvano al lato o sopra le strade ordinarie durante l’attraversavano centri abitati, soprattutto a Fiuggi e Cave. Ma gli autori si chiedono semmai non valesse la pena di investire adeguate risorse per variarne parti del tracciato velocizzandone i tragitti  piuttosto che rinunciare a una ferrovia dall’impareggiabile valore turistico e dal concreto carattere strategico di penetrazione all’interno della Capitale, viste le condizioni della mobilità automobilistica, già in evidente sofferenza negli anni’70.

In chiusura il libro offre un capitolo di documenti titoli di viaggio e altri della società delle Vicinali e della STEFER quali: ordini di servizio, tabelle di prestazioni dei mezzi, corollari alle descrizioni del materiale rotabile. L’opera nell’insieme documenta incidentalmente parecchie interessanti notizie di storia urbana ed economica inerenti all città di Frosinone nei primi decenni del ‘900, pertanto risulterà utile anche agli studiosi del territorio, oltre che della storia dei trasporti pubblici.

S.P.